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Le 31 mai 2026, un pétrolier du nom de Tagor a été arraisonné par la marine française en Atlantique. Ce bateau était associé à la « flotte fantôme » russe (réseau de tankers utilisés pour contourner les sanctions liées à la guerre en Ukraine). Il naviguait sous un pavillon suspect ou falsifié, ce qui a justifié l’intervention. Éric Topona, journaliste, revient sur les « flottes fantômes » et l’usurpation des pavillons africains.. Depuis l’imposition des sanctions occidentales en raison de sa guerre d’agression en Ukraine, la Russie n’a de cesse de vanter la bonne santé de son économie et sa capacité à faire perdurer son économie de guerre. Tout en remplissant ses missions régaliennes auprès de ses populations. Ce narratif que continuent de répandre à longueur de programmes les médias d’État russes, la galaxie d’influenceurs rattachés au Kremlin a fini par le consolider dans une bonne frange des opinions publiques internationales : le mythe d’une Russie invincible qui ploie certes sous les sanctions, mais ne rompt jamais. À quel prix ? On connaissait déjà les « flotte fantôme ». Ces navires battant pavillon étranger, notamment africain, mais qui en réalité transportent du pétrole d’exportation russe. Cette violation du droit international de la navigation maritime a été l’option de Moscou dès lors que les alliés occidentaux de l’Ukraine ont jugé indispensable et vital de sanctionner la Russie au portefeuille, en particulier en la privant des moyens qui lui permettent de financer sa guerre en Ukraine. Afin de contourner ces sanctions et de poursuivre l’exportation de ses hydrocarbures en direction de ses principaux clients étrangers, Moscou a tout simplement fait appel à des pavillons d’emprunt, souvent africains. Cette démarche est apparue d’autant plus salutaire aux autorités russes qu’il s’agit d’États au sein desquels le respect du droit, qu’il soit national ou international, est contingent et respecté, ou pas. Ceci reste fonction des intérêts que peuvent tirer de ce choix de l’illégalité certains fonctionnaires véreux, voire des autorités très haut placées dans ces pays africains. Ces flottes fantômes ont longtemps prospéré, jusqu’à ce que les institutions internationales chargées de la régulation de la navigation maritime les dénoncent et que les puissances occidentales alliées de l’Ukraine prennent des mesures de rétorsion à l’endroit des États africains. Ceux-ci persistaient à se rendre complices de cette violation du droit international par Moscou. Risques sur l’environnement…. Ce nouveau train de sanctions a immédiatement été suivi d’effets. Certains États africains se sont résolus à rompre définitivement ce partenariat mafieux avec Moscou. Hormis le contournement des sanctions économiques, ces flottes fantômes au service de Moscou faisaient peser de gros risques sur l’environnement et les milieux marins. Il s’agit en majorité de tankers usés, sans assurance, dont l’usage contrevient à toutes les normes en matière de navigation maritime et qui pourraient, du fait d’un éventuel incident de navigation, provoquer des dégâts écologiques irréparables. …et réactions des gouvernements africains Si Moscou n’a plus la possibilité de recourir aux flottes fantômes, comme ce fut le cas aux premières heures de l’imposition des sanctions occidentales, l’imagination sans limites de ses stratèges a désormais opté pour l’usurpation de pavillons africains, sans référer aux autorités de ces pays qui ne disposent pas de mécanismes appropriés de contrôle de ces attributs de souveraineté nationale. En revanche, le cas du Cameroun se révèle préoccupant. On dénombre à ce jour, dans la flotte surveillée, 127 navires sous pavillon camerounais, présentés comme officiels. L’ampleur de cette fraude au Cameroun conduit à s’interroger sur la gouvernance maritime dans ce pays. Surtout, qu’en est-il de la bonne tenue de son registre maritime, des intermédiaires ou facilitateurs entre les parties russes et camerounaises et de l’incurie des administrations locales du fait des pratiques de corruption ? Devant ce fléau, les États touchés finissent par prendre des mesures. Suite à la révélation que 13 % de la flotte étrangère arborait son pavillon, les responsables portuaires de Douala (la capitale économique du Cameroun) ont mis en place des mesures de contrôle bien plus rigoureuses. La revue spécialisée Hellenic Shipping News nous apprend que ces réformes ont déterminé l’arrêt des nouvelles immatriculations douteuses à la fin de 2025 et l’élimination de plus de 20 navires au début de 2026. Sous l’influence de pressions internationales, les autorités camerounaises ont lancé une opération d’épuration à grande échelle de leur registre maritime, excluant des dizaines de navires présumés faire partie de la « flotte fantôme » russe. Cette flotte sert à faire écouler du pétrole illégalement et à violer les sanctions économiques mondiales. Le 8 juin 2026, dans un communiqué, le ministère des Transports du Cameroun a été ferme. Suite à une vérification, les responsables ont déclaré que le Tagor « ne figure sur aucune des listes officielles des bateaux autorisés à porter pavillon camerounais ». Yaoundé ne souhaite plus voir son drapeau lié aux opérations de la flotte spectre russe. Rappelons que, durant de nombreuses années, les archives maritimes africaines ont été un point d’accès de choix pour les navires de la Dark Fleet russe. Ces navires, utilisés pour esquiver les sanctions contre les exportations d’hydrocarbures russes, ont procédé à de multiples modifications de drapeau, d’identité et de propriétaires pour éviter les contrôles. Le Gabon a mis en œuvre des actions décisives pour regagner la maîtrise de son registre maritime en annulant l’enregistrement de 95 navires associés à la « flotte fantôme » russe, utilisés pour déjouer les sanctions mondiales sur le pétrole. Cette action a conclu l’accord d’enregistrement attribué à la compagnie Intershipping Services LLC. Surveillance de la Dark Fleet ou « flotte fantôme » Par ailleurs, les autorités européennes ont porté une attention particulière à l’afflux de pétroliers transportant du pétrole russe sous sanctions au Gabon. Selon divers sondages spécialisés, environ 98 % du volume nouvellement inscrit en 2024 était consacré au transport des hydrocarbures russes. Au Sénégal, l’incident désastreux du pétrolier Mersin, à la fin de 2025, a constitué un point de basculement. Cela a incité les autorités à intensifier leur surveillance de la Dark Fleet le long de leurs côtes. La Gambie aurait dû exclure plus de 70 navires soupçonnés d’utiliser de faux certificats ou des certificats non conformes. Compte tenu de l’ampleur de la situation, l’Organisation maritime internationale (OMI) a mis en place de nouvelles directives, en avril 2026, visant à combattre les immatriculations frauduleuses. L’organisation a signalé que 529 navires ont été identifiés comme utilisant frauduleusement le pavillon d’un autre État durant l’année précédente. Et plus de 40 États membres ont subi une usurpation de pavillon. Une usurpation bénéfique pour la Russie Au-delà de ces graves entorses à la législation internationale sur la navigation maritime, cette usurpation des pavillons africains permet à la Russie de réduire les coûts de navigation maritime, de se soustraire aux contrôles des agences internationales chargées de la régulation de la navigation maritime. Elles permettent aussi à Moscou de créer des conditions d’opacité qui rendent ardue la saisie de ces navires. Tout en exposant les États africains à des risques majeurs tels que la mise au ban de leurs registres maritimes, en plus des graves risques sécuritaires auxquels sont ainsi exposés les équipages. Cette montée en puissance de Moscou dans le contournement frauduleux des sanctions occidentales en dit long sur le peu d’estime qu’elle a pour ses partenaires africains auprès desquels elle prétend se porter garante de leur dignité et de leur souveraineté sur la scène internationale. Alors que de nombreux pays africains s’émeuvent encore de l’enrôlement mafieux d’Africains pour servir de chair à canon sur le front ukrainien, le scandale de l’usurpation des pavillons africains est une illustration concrète d’un partenariat factice avec une Afrique que, en réalité, Moscou tient dans le plus grand mépris. Sans oublier le récent « abandon en plein vol » des soldats de l’Africa Corps à Kidal, lors de la prise de cette ville du nord du Mali par les rebelles du Front de libération de l’Azawad (FLA), fin avril 2026..⏱ Temps de lecture estimé : 8 minutes
Depuis l’imposition des sanctions occidentales en raison de sa guerre d’agression en Ukraine, la Russie n’a de cesse de vanter la bonne santé de son économie et sa capacité à faire perdurer son économie de guerre. Tout en remplissant ses missions régaliennes auprès de ses populations.
Ce narratif que continuent de répandre à longueur de programmes les médias d’État russes, la galaxie d’influenceurs rattachés au Kremlin a fini par le consolider dans une bonne frange des opinions publiques internationales : le mythe d’une Russie invincible qui ploie certes sous les sanctions, mais ne rompt jamais. À quel prix ?
On connaissait déjà les « flotte fantôme ». Ces navires battant pavillon étranger, notamment africain, mais qui en réalité transportent du pétrole d’exportation russe. Cette violation du droit international de la navigation maritime a été l’option de Moscou dès lors que les alliés occidentaux de l’Ukraine ont jugé indispensable et vital de sanctionner la Russie au portefeuille, en particulier en la privant des moyens qui lui permettent de financer sa guerre en Ukraine. Afin de contourner ces sanctions et de poursuivre l’exportation de ses hydrocarbures en direction de ses principaux clients étrangers, Moscou a tout simplement fait appel à des pavillons d’emprunt, souvent africains.
Cette démarche est apparue d’autant plus salutaire aux autorités russes qu’il s’agit d’États au sein desquels le respect du droit, qu’il soit national ou international, est contingent et respecté, ou pas.
Ceci reste fonction des intérêts que peuvent tirer de ce choix de l’illégalité certains fonctionnaires véreux, voire des autorités très haut placées dans ces pays africains. Ces flottes fantômes ont longtemps prospéré, jusqu’à ce que les institutions internationales chargées de la régulation de la navigation maritime les dénoncent et que les puissances occidentales alliées de l’Ukraine prennent des mesures de rétorsion à l’endroit des États africains. Ceux-ci persistaient à se rendre complices de cette violation du droit international par Moscou.
Ce nouveau train de sanctions a immédiatement été suivi d’effets.
Certains États africains se sont résolus à rompre définitivement ce partenariat mafieux avec Moscou. Hormis le contournement des sanctions économiques, ces flottes fantômes au service de Moscou faisaient peser de gros risques sur l’environnement et les milieux marins. Il s’agit en majorité de tankers usés, sans assurance, dont l’usage contrevient à toutes les normes en matière de navigation maritime et qui pourraient, du fait d’un éventuel incident de navigation, provoquer des dégâts écologiques irréparables.
Si Moscou n’a plus la possibilité de recourir aux flottes fantômes, comme ce fut le cas aux premières heures de l’imposition des sanctions occidentales, l’imagination sans limites de ses stratèges a désormais opté pour l’usurpation de pavillons africains, sans référer aux autorités de ces pays qui ne disposent pas de mécanismes appropriés de contrôle de ces attributs de souveraineté nationale.
En revanche, le cas du Cameroun se révèle préoccupant. On dénombre à ce jour, dans la flotte surveillée, 127 navires sous pavillon camerounais, présentés comme officiels. L’ampleur de cette fraude au Cameroun conduit à s’interroger sur la gouvernance maritime dans ce pays. Surtout, qu’en est-il de la bonne tenue de son registre maritime, des intermédiaires ou facilitateurs entre les parties russes et camerounaises et de l’incurie des administrations locales du fait des pratiques de corruption ? Devant ce fléau, les États touchés finissent par prendre des mesures. Suite à la révélation que 13 % de la flotte étrangère arborait son pavillon, les responsables portuaires de Douala (la capitale économique du Cameroun) ont mis en place des mesures de contrôle bien plus rigoureuses.
La revue spécialisée Hellenic Shipping News nous apprend que ces réformes ont déterminé l’arrêt des nouvelles immatriculations douteuses à la fin de 2025 et l’élimination de plus de 20 navires au début de 2026. Sous l’influence de pressions internationales, les autorités camerounaises ont lancé une opération d’épuration à grande échelle de leur registre maritime, excluant des dizaines de navires présumés faire partie de la « flotte fantôme » russe. Cette flotte sert à faire écouler du pétrole illégalement et à violer les sanctions économiques mondiales. Le 8 juin 2026, dans un communiqué, le ministère des Transports du Cameroun a été ferme. Suite à une vérification, les responsables ont déclaré que le Tagor « ne figure sur aucune des listes officielles des bateaux autorisés à porter pavillon camerounais ». Yaoundé ne souhaite plus voir son drapeau lié aux opérations de la flotte spectre russe.
Rappelons que, durant de nombreuses années, les archives maritimes africaines ont été un point d’accès de choix pour les navires de la Dark Fleet russe. Ces navires, utilisés pour esquiver les sanctions contre les exportations d’hydrocarbures russes, ont procédé à de multiples modifications de drapeau, d’identité et de propriétaires pour éviter les contrôles.
Le Gabon a mis en œuvre des actions décisives pour regagner la maîtrise de son registre maritime en annulant l’enregistrement de 95 navires associés à la « flotte fantôme » russe, utilisés pour déjouer les sanctions mondiales sur le pétrole. Cette action a conclu l’accord d’enregistrement attribué à la compagnie Intershipping Services LLC.
Par ailleurs, les autorités européennes ont porté une attention particulière à l’afflux de pétroliers transportant du pétrole russe sous sanctions au Gabon. Selon divers sondages spécialisés, environ 98 % du volume nouvellement inscrit en 2024 était consacré au transport des hydrocarbures russes.
Au Sénégal, l’incident désastreux du pétrolier Mersin, à la fin de 2025, a constitué un point de basculement. Cela a incité les autorités à intensifier leur surveillance de la Dark Fleet le long de leurs côtes.
La Gambie aurait dû exclure plus de 70 navires soupçonnés d’utiliser de faux certificats ou des certificats non conformes.
Compte tenu de l’ampleur de la situation, l’Organisation maritime internationale (OMI) a mis en place de nouvelles directives, en avril 2026, visant à combattre les immatriculations frauduleuses.
L’organisation a signalé que 529 navires ont été identifiés comme utilisant frauduleusement le pavillon d’un autre État durant l’année précédente. Et plus de 40 États membres ont subi une usurpation de pavillon.
Une usurpation bénéfique pour la Russie
Au-delà de ces graves entorses à la législation internationale sur la navigation maritime, cette usurpation des pavillons africains permet à la Russie de réduire les coûts de navigation maritime, de se soustraire aux contrôles des agences internationales chargées de la régulation de la navigation maritime. Elles permettent aussi à Moscou de créer des conditions d’opacité qui rendent ardue la saisie de ces navires. Tout en exposant les États africains à des risques majeurs tels que la mise au ban de leurs registres maritimes, en plus des graves risques sécuritaires auxquels sont ainsi exposés les équipages.
Cette montée en puissance de Moscou dans le contournement frauduleux des sanctions occidentales en dit long sur le peu d’estime qu’elle a pour ses partenaires africains auprès desquels elle prétend se porter garante de leur dignité et de leur souveraineté sur la scène internationale. Alors que de nombreux pays africains s’émeuvent encore de l’enrôlement mafieux d’Africains pour servir de chair à canon sur le front ukrainien, le scandale de l’usurpation des pavillons africains est une illustration concrète d’un partenariat factice avec une Afrique que, en réalité, Moscou tient dans le plus grand mépris. Sans oublier le récent « abandon en plein vol » des soldats de l’Africa Corps à Kidal, lors de la prise de cette ville du nord du Mali par les rebelles du Front de libération de l’Azawad (FLA), fin avril 2026.