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Réunis à Dakar depuis le 17 octobre 2026, les représentants de la Confédération des États du Sahel (AES) et de la CEDEAO entament des pourparlers historiques. Derrière le bras de fer diplomatique et la quête de souveraineté revendiquée par le Burkina Faso, le Mali et le Niger, se cache une réalité économique brutale : celle d'une dépendance mutuelle chiffrée en milliards de dollars, où le coût du fret et les droits de douane dictent désormais la géopolitique régionale.. C’est une séquence clé qui s’est ouverte dans la capitale sénégalaise. Vingt-et-un mois après l’annonce fracassante du retrait effectif des pays de l’AES de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), survenue le 29 janvier 2025, les deux blocs se font face pour la première fois dans un cadre formel et structuré. La rencontre a été minutieusement orchestrée lors d’une réunion préalable du Comité ministériel de pilotage de l’AES, tenue à Ouagadougou sous la houlette des chefs de la diplomatie burkinabè Karamoko Jean Marie Traoré, malien Abdoulaye Diop et nigérien Bakary Yaou Sangaré. Forts de deux journées de travaux préparatoires menés par leurs experts, les représentants du Sahel se sont présentés à Dakar avec une ligne rouge très claire : pas question de négocier en ordre dispersé ni de faire machine arrière. L’AES se pose désormais en entité souveraine à part entière, réclamant un dialogue d’égal à égal, « d’entité à entité ». Les propos de la diplomatie sahelienne ont balayé toutes les spéculations : il n’a jamais été question d’une réintégration au sein de la CEDEAO. L’objectif avoué est plutôt d’élaborer un accord-cadre juridique inédit pour sceller la coexistence de deux blocs distincts mais contraints d’interagir au sein du même espace géographique. Une asymétrie commerciale sous haute tension Si le ton des débats politiques reste ferme, les chiffres avancés par les institutions financières révèlent une vulnérabilité partagée. Selon une évaluation de la Banque mondiale, environ 37 % des importations globales des trois pays enclavés du Sahel proviennent directement de l’espace CEDEAO (et plus particulièrement de la zone UEMOA pour 34 % d’entre elles). Cette dépendance commerciale atteint des sommets au Mali, dont 44 % des approvisionnements extérieurs proviennent de ses voisins côtiers, principalement du Sénégal (20 %) et de la Côte d’Ivoire (18 %). Le Burkina Faso dépend à 35 % du marché sous-régional (dont 21 % en provenance de Côte d’Ivoire), tandis que le Niger y puise 25 % de ses achats, avec le Nigeria comme partenaire privilégié à hauteur de 8 %. À l’inverse, le flux d’exportations du Sahel vers la côte reste marginal. L’or et les matières premières, qui constituent entre 70 % et 95 % des ventes extérieures des pays de l’AES, sont quasi exclusivement expédiés vers le reste du monde. Les exportations maliennes et burkinabè vers la CEDEAO ne dépassent pas 1 à 2 % de leurs ventes totales, et grimpent à seulement 6 % pour le Niger. Une asymétrie qui place théoriquement les pays côtiers en position de force commerciale, si ce n’était la question cruciale du transit maritime. La bataille des corridors et l’angoisse des ports côtiers Privés d’accès direct à la mer, le Burkina Faso, le Mali et le Niger demeurent étroitement tributaires des infrastructures portuaires de la façade atlantique. Dakar et Abidjan constituent les portes d’entrée vitales du marché malien ; Cotonou dessert traditionnellement le Niger ; tandis que Lomé, Abidjan et Tema (Ghana) se partagent le trafic burkinabè. L’expérience des sanctions imposées en 2023 a servi de mise en garde : le contournement des routes habituelles et le déroutement du fret nigérien vers le port de Lomé avaient plus que doublé les coûts de transport, asphyxiant l’économie locale. Mais la douleur est partagée : la valeur ajoutée de la chaîne logistique sahelienne est essentielle aux économies littorales. Les chiffres sont parlants : entre 2022 et 2023, le port de Cotonou a enregistré une baisse de trafic de 20 %, tandis que les exportations béninoises vers l’UEMOA chutaient de plus de 30 % en 2024. Les ports côtiers ont cruellement besoin du fret sahelien pour maintenir leurs performances. Un casse-tête juridique : Passeports, douanes et droits de transit Sur le terrain réglementaire, les négociations de Dakar doivent apporter des réponses urgentes pour éviter le chaos logistique aux frontières. Dès la rupture constatée début 2025, la CEDEAO avait choisi l’apaisement en annonçant que les produits saheliens continueraient provisoirement de bénéficier du Schéma de libéralisation des échanges (SLE), tout en maintenant la libre circulation des personnes sans visa. Mais la Riposte de l’AES s’est rapidement concrétisée par le lancement de son propre passeport confédéral et la mise en place, fin mars 2025, d’un prélèvement confédéral de 0,5 % sur les importations en provenance de pays tiers, une mesure qui touche désormais de plein fouet les marchandises transitant par la CEDEAO. L’élaboration de l’accord-cadre devra impérativement clarifier ce flou douanier qui menace de paralyser le transit des marchandises et d’envoler les coûts pour les consommateurs. L’ombre de la monnaie : Le risque maximal pour la croissance Au-delà des conteneurs et des corridors routiers, un sujet tabou plane sur la table des tractations : l’avenir monétaire de la région. Pour l’instant, les trois nations de l’AES restent membres à part entière de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA) et continuent d’utiliser le franc CFA géré par la BCEAO. Les projections macroéconomiques de la Banque mondiale sont formelles : une rupture ordonnée de la seule CEDEAO amputera la croissance du PIB burkinabè et malien de 0,3 à 0,5 point, et de 1,2 point pour le Niger. En revanche, un divorce d’avec l’UEMOA et une sortie brutale de la zone franc représenteraient le scénario le plus catastrophique, avec une perte estimée entre 1,6 et 2,3 points de croissance du PIB pour les économies saheliennes. À Dakar, la coprésidence assurée par Karamoko Jean Marie Traoré et Cheikh Niang (ministre sénégalais des Affaires étrangères) a permis d’installer des groupes de travail thématiques couvrant la sécurité, le développement, la libre circulation et les questions institutionnelles. Les négociations promettent d’être longues et serrées, mais une chose est sûre : pour l’AES comme pour la CEDEAO, l’affirmation de la politique et de la souveraineté se paiera au prix fort du passage en douane..⏱ Temps de lecture estimé : 6 minutes
C’est une séquence clé qui s’est ouverte dans la capitale sénégalaise. Vingt-et-un mois après l’annonce fracassante du retrait effectif des pays de l’AES de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), survenue le 29 janvier 2025, les deux blocs se font face pour la première fois dans un cadre formel et structuré.
La rencontre a été minutieusement orchestrée lors d’une réunion préalable du Comité ministériel de pilotage de l’AES, tenue à Ouagadougou sous la houlette des chefs de la diplomatie burkinabè Karamoko Jean Marie Traoré, malien Abdoulaye Diop et nigérien Bakary Yaou Sangaré. Forts de deux journées de travaux préparatoires menés par leurs experts, les représentants du Sahel se sont présentés à Dakar avec une ligne rouge très claire : pas question de négocier en ordre dispersé ni de faire machine arrière.
L’AES se pose désormais en entité souveraine à part entière, réclamant un dialogue d’égal à égal, « d’entité à entité ». Les propos de la diplomatie sahelienne ont balayé toutes les spéculations : il n’a jamais été question d’une réintégration au sein de la CEDEAO. L’objectif avoué est plutôt d’élaborer un accord-cadre juridique inédit pour sceller la coexistence de deux blocs distincts mais contraints d’interagir au sein du même espace géographique.
Si le ton des débats politiques reste ferme, les chiffres avancés par les institutions financières révèlent une vulnérabilité partagée. Selon une évaluation de la Banque mondiale, environ 37 % des importations globales des trois pays enclavés du Sahel proviennent directement de l’espace CEDEAO (et plus particulièrement de la zone UEMOA pour 34 % d’entre elles).
Cette dépendance commerciale atteint des sommets au Mali, dont 44 % des approvisionnements extérieurs proviennent de ses voisins côtiers, principalement du Sénégal (20 %) et de la Côte d’Ivoire (18 %). Le Burkina Faso dépend à 35 % du marché sous-régional (dont 21 % en provenance de Côte d’Ivoire), tandis que le Niger y puise 25 % de ses achats, avec le Nigeria comme partenaire privilégié à hauteur de 8 %.
À l’inverse, le flux d’exportations du Sahel vers la côte reste marginal. L’or et les matières premières, qui constituent entre 70 % et 95 % des ventes extérieures des pays de l’AES, sont quasi exclusivement expédiés vers le reste du monde.
Les exportations maliennes et burkinabè vers la CEDEAO ne dépassent pas 1 à 2 % de leurs ventes totales, et grimpent à seulement 6 % pour le Niger. Une asymétrie qui place théoriquement les pays côtiers en position de force commerciale, si ce n’était la question cruciale du transit maritime.
Privés d’accès direct à la mer, le Burkina Faso, le Mali et le Niger demeurent étroitement tributaires des infrastructures portuaires de la façade atlantique. Dakar et Abidjan constituent les portes d’entrée vitales du marché malien ; Cotonou dessert traditionnellement le Niger ; tandis que Lomé, Abidjan et Tema (Ghana) se partagent le trafic burkinabè.
L’expérience des sanctions imposées en 2023 a servi de mise en garde : le contournement des routes habituelles et le déroutement du fret nigérien vers le port de Lomé avaient plus que doublé les coûts de transport, asphyxiant l’économie locale. Mais la douleur est partagée : la valeur ajoutée de la chaîne logistique sahelienne est essentielle aux économies littorales. Les chiffres sont parlants : entre 2022 et 2023, le port de Cotonou a enregistré une baisse de trafic de 20 %, tandis que les exportations béninoises vers l’UEMOA chutaient de plus de 30 % en 2024. Les ports côtiers ont cruellement besoin du fret sahelien pour maintenir leurs performances.
Sur le terrain réglementaire, les négociations de Dakar doivent apporter des réponses urgentes pour éviter le chaos logistique aux frontières. Dès la rupture constatée début 2025, la CEDEAO avait choisi l’apaisement en annonçant que les produits saheliens continueraient provisoirement de bénéficier du Schéma de libéralisation des échanges (SLE), tout en maintenant la libre circulation des personnes sans visa.
Mais la Riposte de l’AES s’est rapidement concrétisée par le lancement de son propre passeport confédéral et la mise en place, fin mars 2025, d’un prélèvement confédéral de 0,5 % sur les importations en provenance de pays tiers, une mesure qui touche désormais de plein fouet les marchandises transitant par la CEDEAO. L’élaboration de l’accord-cadre devra impérativement clarifier ce flou douanier qui menace de paralyser le transit des marchandises et d’envoler les coûts pour les consommateurs.
Au-delà des conteneurs et des corridors routiers, un sujet tabou plane sur la table des tractations : l’avenir monétaire de la région. Pour l’instant, les trois nations de l’AES restent membres à part entière de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA) et continuent d’utiliser le franc CFA géré par la BCEAO.
Les projections macroéconomiques de la Banque mondiale sont formelles : une rupture ordonnée de la seule CEDEAO amputera la croissance du PIB burkinabè et malien de 0,3 à 0,5 point, et de 1,2 point pour le Niger. En revanche, un divorce d’avec l’UEMOA et une sortie brutale de la zone franc représenteraient le scénario le plus catastrophique, avec une perte estimée entre 1,6 et 2,3 points de croissance du PIB pour les économies saheliennes.
À Dakar, la coprésidence assurée par Karamoko Jean Marie Traoré et Cheikh Niang (ministre sénégalais des Affaires étrangères) a permis d’installer des groupes de travail thématiques couvrant la sécurité, le développement, la libre circulation et les questions institutionnelles. Les négociations promettent d’être longues et serrées, mais une chose est sûre : pour l’AES comme pour la CEDEAO, l’affirmation de la politique et de la souveraineté se paiera au prix fort du passage en douane.